INSTRUCCIONES PARA LA NAVEGACIÓN Y DIRECCIONES PARA LA DERROTA EN LA REGIÓN OCCIDENTAL DEL ESTRECHO DE MAGALLANES
Introducción: En los párrafos iniciales de esta obra se señalaron las características generales del tiempo reinante en ambas regiones del estrecho de Magallanes durante las diferentes estaciones del año, como también los fenómenos relativos al movimiento de las aguas y las cualidades de los diferentes fondeaderos. A continuación se detalla las modalidades particulares de la zona occidental.
Vientos y turbonadas: El régimen general que predomina en esta zona es de un cielo cerrado y tempestuoso, tanto de noche como de día, y el viento, sea su dirección primordial del NW o del SW, lo recibirá el navegante en todas las direcciones dentro del 3er y 4to cuadrantes, según corresponda la orientación de las quebradas que llegue a enfrentar. Este hecho es mucho más perceptible en los puertos, hasta el punto que para saber la dirección del viento dominante es necesario fijarse en la marcha de las nubes altas.
La forma característica del viento en la región que nos ocupa, es la de ráfagas de fuerza extraordinaria y corta duración, conocidos como turbonadas, williwaws, revolones o chubascos. Estos descienden de las quebradas o valles o corren a lo largo de un canal produciendo gran ruido, mezcla del ramaje sacudido y del viento en las aristas de las rocas; a menudo los acompaña una manga de agua o granizo tan espesa que oscurece el horizonte y la costa desaparece de la vista; en otras, ocasiones levantan en la superficie del mar pequeñas trombas de espuma y agua pulverizada, las que llevadas por el viento corren con vertiginosa rapidez.
Las naves que reciben un chubasco por el través se inclinan a su empuje; y si están al ancla dan fuertes estrepadas a las cadenas, o bornean rozando ruidosamente éstas contra el fondo.
En el cabo Froward los chubascos son especialmente duros, y se observa que el estado del tiempo es ahí muy variable, lloviendo o nevando con intervalos de claridad.
Marea y corrientes: El rango de la marea en la región occidental del estrecho de Magallanes rara vez supera los 2 metros y la intensidad de las corrientes es en general insignificante, por lo menos para las naves de mediana potencia de máquinas. El único lugar de cuidado es el paso Tortuoso —en la vecindad del cabo Crosstide— donde las corrientes alcanzan hasta 3,5 nudos y a veces más en la vaciante; asimismo, en el paso Inglés. Esto se debe a que en dicha área se produce el encuentro de la marea del estrecho de Magallanes con la marea de los canales Bárbara y Jerónimo.
Por lo general la corriente sigue la dirección de los vientos reinantes, es decir, corre casi permanentemente de NW a SE. La influencia de la corriente de reflujo se deja sentir únicamente al disminuir la intensidad de esta corriente constante, o producir estoa en casos de vientos débiles. Sólo en contadas ocasiones, con calma, es posible apreciar corriente de reflujo en este tramo del estrecho. Esta corriente superficial rara vez tira más de 1,5 nudos hasta la proximidad del cabo Cooper Key, donde es más fuerte cuando acompaña a la creciente.
Corriente oceánica: La corriente en las proximidades del cabo Pilar, toma el sentido del estrecho de Magallanes en su embocadura, es decir, una dirección general SE y con una componente S que abate un buque sobre la costa S de este estrecho. Esta corriente en circunstancias de calma y mar llana tiene una intensidad entre 0,5 y 1 nudo.
Cuando los vientos de la región son del W y NW, la corriente aumenta. No obstante disminuye, llegando a anularse, con vientos contrarios de fuerza 4 a 5. La corriente de flujo entra por la boca occidental del estrecho de Magallanes; es pequeña en las cuadraturas y mayor en las sicigias y sus proximidades.
La corriente oceánica aumenta cuando se une con la corriente de flujo. Ambas corrientes deben tomarse en cuenta por el navegante que para mayor seguridad de la derrota, debe calcular la marea con el fin de conocer la influencia de ésta en el avance y/o abatimiento de su nave.
Fondeaderos: La amplitud de los fondeaderos en la región occidental del Estrecho de Magallanes es generalmente muy limitada, y el fondo desigual y compuesto de masas roqueñas de relieve áspero, con fango en los intersticios y cavidades, o, a veces, piedras pequeñas y cascajos, donde no siempre agarran bien las anclas. En un lecho de esta naturaleza no es fácil encontrar un tenedero satisfactorio, siendo conveniente evitar que quede entre el ancla y el buque alguna prominencia o punta de roca, pues durante los chubascos y ráfagas los buques bornean continuamente sobre sus anclas, pudiendo derivarse de dicha proximidad serios inconvenientes para la nave, aparte de que su continuado roce contra el fondo produce ruidos y trepidaciones que se transmiten al buque y obligan a mantener una permanente vigilancia sobre la maniobra de anclas.
Es conveniente, asimismo, en cuanto lo permita la prudencia, largar el ancla en la parte más profunda del fondeadero, pues habrá así mayores probabilidades de colocarla en un lecho de fango; pero al hacerlo y en prevención de que caiga sobre una roca con riesgo de romperse, se aconseja arriarla lentamente con el cabrestante hasta unos 10 a 12 metros del fondo, largándola de golpe en ese momento. Este procedimiento es tanto más recomendable cuanto más grandes y pesadas sean las anclas y su ejecución no presenta dificultad alguna si se conoce perfectamente la profundidad del agua.
Existen buenas razones para arriar bastante cadena cuando principian a soplar las turbonadas; pero esta práctica sólo puede emplearse en puertos y fondeaderos de algún desahogo. Un gran seno de cadena en el fondo facilita el movimiento de giro del buque a impulsos del viento, cuando este no viene directamente por la proa; y como el movimiento de retroceso que el viento imprime al buque no se produce de improviso sino gradualmente, ocurrirá también que el esfuerzo de tracción no llegará o se transmitirá muy atenuado al ancla por haberse gastado buena parte de él en remover y tesar la cadena que yacía en el fondo. En algunos puertos las turbonadas son de muy corta duración y pasan antes que el buque llegue a tesar toda la cadena que tiene afuera.
Si se observa que el trabajo de las cadenas en el fondo fuese malo y excesivo, es conveniente ensayar remediarlo arriando otro paño, pues podrá ocurrir que la cadena anterior haya caído casualmente sobre un lecho muy áspero, en donde ha estado dragando. Con un nuevo grillete arriado, esa cadena quedará más en reposo y será posible que caiga en un lecho de mejores condiciones.
Es admirable como el viento penetra dentro de algunos puertos aparentemente muy cerrados, y más sorprendente aún es observar que un buque permanece tranquilo y en calma, precisamente cuando se ve que el viento sopla por lo alto en fuertes turbonadas. Cada bahía tiene su propia característica; una quebrada, que es un cajón por donde el viento se cuela como en un tubo; o un barranco, en donde aquél choca para rebotar sobre el fondeadero; y como estas particularidades son tan múltiples y variadas, llega a suceder que un mismo puerto que un Capitán juzgó recomendable por haber encontrado en él buen abrigo contra un temporal de cierta dirección, es muy malo para otro a quién los revolones y chubascos desesperaron.
Generalmente los fondeaderos más abiertos y aparentemente los menos protegidos de los vientos dominantes, prueban a menudo ser los mejores para aguantarse al ancla y recibir los chubascos.
La elevación y la aspereza de las montañas en algunos puertos de esta región, son inconvenientes que a veces no permiten juzgar con acierto, respecto de la distancia a tierra, y cómo en ciertos casos es necesario largar la ancla con cierta precisión, se aconseja situarse con la debida frecuencia.
Finalmente cabe señalar que los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el espacio de borneo disponible.
Escollos y sargazos: En el sector occidental del estrecho de Magallanes no se encuentran grandes bancos de arena o fango, si no es formando parte de la orilla misma y en muy determinados puntos. En sustitución de los bancos de dicha naturaleza, existen los arrecifes y bajos de rocas, tanto más temibles cuanto que a menudo nada hay que denuncie su proximidad. El caso más general en estos escollos, sin embargo, es que estén marcados por una mancha de sargazos, de los cuales se debe desconfiar siempre, teniendo como cosa cierta que hay fondo rocoso a poca profundidad ahí donde se los divise.
Ofrecen los sargazos ciertas particularidades que es conveniente recordar. En partes de fuertes corrientes desaparecen de la superficie, y si esto no llega a suceder, sus ramas por lo menos toman la dirección de aquéllas, alejándose del bajo a que están adheridas; en consecuencia, es conveniente tomar mayor distancia a los bajos cada vez que sea necesario pasar por su lado de arriba, con relación a la corriente, que cuando se pasa por el lado de abajo.
Prevención: Se ha denunciado que algunos buques cargados con mineral de hierro han experimentado fuertes perturbaciones magnéticas al cruzar el paso Froward; se advierte, pues, en general, a las naves que deban estar prevenidas de este fenómeno cuando transportan carga de dicha clase o similares.
Otras consideraciones: Aparte de las circunstancias que provienen del estado del tiempo, el ingreso por la boca occidental y la navegación de esta parte del estrecho presenta algunas dificultades y peligros. Ella se realiza generalmente en una sola jornada desde el cabo Pilar o la isla Fairway hasta Punta Arenas o viceversa, sin fondear en el intervalo, para lo cual ha sido convenientemente señalizado e iluminado por faros y balizas luminosas colocados cada cierto trecho.
El mayor riesgo que presenta la navegación nocturna del estrecho de Magallanes, son los chubascos de agua o nieve que producen cerrazones que impiden ver los faros y la costa. Particularmente a este respecto son los pasos Largo, Tortuoso e Inglés en los que deben extremarse las precauciones para evitar que una salida de rumbo lleve a situaciones de riesgo.
La resolución y ánimo de un Capitán para ingresar y navegar de noche el estrecho de Magallanes, se basará siempre y ante todo, en la práctica y conocimiento que tenga de la región misma, pues indudablemente sería una gran imprudencia arriesgarse a esa empresa desde la primera vez que se la acomete sin la asesoría apropiada; alentará sin embargo su determinación, la confianza que le inspire la exactitud y confiabilidad de su instrumental y equipamiento de navegación, los sistemas de propulsión, de poder eléctrico y de gobierno, y el estado del compartimentaje de la nave. Por último, extremará su vigilancia sobre las luces reglamentarias de navegación y aumentará el servicio ordinario de vigías.
En resumen, un Capitán podrá, mediante un bien madurado estudio de las circunstancias, escoger la hora que le convenga recalar a los islotes Evangelistas o al cabo Pilar si procede del Pacífico, o bien la del paso por Punta Arenas si la nave procede del E y en este último caso determinar con la debida anticipación el puerto de la próxima escala. Una buena práctica, ampliamente conocida de los navegantes que hacen uso regular del estrecho de Magallanes, es la de recalar al cabo Pilar durante el día, sea que la nave se dirija hacia el E o al W. Con buen tiempo, sin embargo, podría decidirse infringir esta antigua costumbre, contando con un moderno equipamiento de ayuda a la navegación en buenas condiciones.
Pilotaje: Es obligatorio para todas las naves que transitan el estrecho de Magallanes. Consultar “Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional”, párrafo 5.-Practicaje y Pilotaje, en páginas (3004) C-4 y (3004) C-5 de esta obra.
INSTRUCCIONES PARA LA NAVEGACIÓN DEL ESTRECHO DE MAGALLANES ÁREA OCCIDENTAL
• Durante la travesía del estrecho de Magallanes se deberá
dar estricto cumplimiento al Reglamento Internacional para prevenir Abordajes,
especialmente lo que se relaciona con las señales sonoras que allí
se establecen.
• Mantener atención permanentemente en las frecuencias internacionales
de seguridad VHF, canal 16 y canal 70.
• Informar a las Estaciones de Control de Tráfico Marítimo
en los faros Islotes Evangelistas, Bahía Félix y Punta Dungeness
o Capitanía de Puerto de Punta Delgada; el ingreso o salida del
estrecho de Magallanes, cuando se encuentre al través de ellas.
• Informar la situación geográfica de la nave a la
Autoridad Marítima, según procedimiento CHILREP, a las 0800
y 2000 hora local. Las naves que naveguen sin Práctico de Canales,
deben hacerlo cada 4 horas.
• La Autoridad Marítima informará cuando naves de
más de 200 metros de eslora transiten el estrecho de Magallanes,
con el objeto de darles preferencia de paso en su navegación.
DIRECCIONES PARA LA RECALADA A LOS ISLOTES EVANGELISTAS
Y BOCA OCCIDENTAL
DEL ESTRECHO DE MAGALLANES
Consideraciones previas: La aproximación desde el océano Pacífico, a pesar de la existencia del faro de recalada de islotes Evangelistas, demanda del navegante un examen completo de las circunstancias referentes al estado del tiempo, derrota efectuada, situación presente de la nave y, en general, su más atenta vigilancia.
El tiempo nublado o tempestuoso y la constante mar gruesa o de leva que se encuentra a menudo en esta zona, como también las corrientes que tiran hacia tierra, hacen la navegación por demás difícil, y exigen poner en práctica todas las medidas marineras y de previsión que la experiencia aconseje. Así, durante los meses de invierno en que son frecuentes los temporales del NW con grandes cerrazones de lluvia, la recalada podría llegar a complicarse bastante, por la dificultad que se podría experimentar en la determinación de la posición de la nave. En tales casos, para evitar ser arrastrados por el temporal más al S del paralelo de los islotes Evangelistas, es aconsejable regular el andar hasta que la costa se despeje si no se dispone de radar u otro medio seguro para obtener situación. Los temporales del SW frecuentes en verano, aunque acortan la marcha no oscurecen el horizonte, y desde este punto de vista no se oponen a una buena recalada.
Por otra parte, en esta zona la corriente tira hacia el estrecho, con dirección entre el SE y ESE, pero una rama de aquélla se desvía hacia el S por entre los islotes Evangelistas y la costa continental, y luego continúa por fuera de la boca occidental, corriendo enseguida a lo largo de la costa SW de la isla Desolación; esta última tiene a veces fuerza suficiente para hacer abatir a una nave hacia el S. Si a causa del continuo tiempo cerrado o de falta de situaciones, la posición de la nave es incierta, la aproximación a la costa debe efectuarse con las mayores precauciones; como regla general, después que el tiempo aclara, el buque se encuentra más al S y al E de lo que se presumía. Consecuentemente, al trazar el rumbo, contrarrestar el efecto de esta corriente hacia el S, especialmente cuando se navegue a poca velocidad, teniendo cuidado de no aproximarse a menos de 8 millas del islote Cúpula, con el fin de barajar con seguridad el arrecife Palm Branch y las demás rocas sumergidas que se extienden hacia el S y SW del islote nombrado.
Para las naves con limitaciones en su equipamiento de navegación, podría ser conveniente recalar con luz diurna y buena visibilidad a la boca occidental del estrecho de Magallanes; para lo cual debe tenerse muy en cuenta la estación del año, ya que la duración de las horas de luz en estas latitudes varía mucho, y las noches largas podrían obligar a disminuir la marcha.
Los islotes Evangelistas constituyen, tanto de día como de noche, una excelente referencia de recalada. El faro y el racon ubicado sobre el mayor de estos islotes facilita, asimismo, la recalada de noche no sólo para las naves que vienen del N, sino y con mayor ventaja para las procedentes del W. Por lo que al aproximar a la boca occidental del estrecho de Magallanes, es de toda importancia avistarlos o detectarlos por radar con la debida antelación. En todo caso, no debe descuidarse el uso de la información que provee el GPS, por constituir una excelente ayuda a la navegación, especialmente ahora que la cartografía del área y dicho instrumento poseen la exactitud requerida para ello.
Recalada desde el N: Aproximando a la boca occidental del Estrecho de Magallanes proviniendo del N, cuidar pasar al W y no menos de 9 millas de la isla Duque de York del archipiélago Madre de Dios, y luego, a partir de allí comenzar a inclinar el rumbo hacia el E para acercarse a los islotes Evangelistas; pero cuidando dar seguro resguardo a los peligros que bordean la costa, especialmente los más desprendidos al W, como la rompiente Styer y la roca sumergida de posición dudosa que se encuentra al NW de ella y la roca Galicia; todos los cuales figuran en las cartas de navegación. Esto es especialmente válido para las naves que por alguna razón no dispongan de radar operativo, en cuyo caso, sería muy conveniente, si las circunstancias lo permiten, avistar antes de oscurecer al cabo Santa Lucía o al cabo Jorge —confín SW de la isla Diego de Almagro—, sobre todo este último, para fijar la posición de la nave y trazar su rumbo de seguridad respecto de los islotes Evangelistas, en previsión de que después se cierre el tiempo. Si la situación no fuera conocida con exactitud, es necesario tener la certeza de hallarse lo suficiente al W del cabo Jorge, al tenerlo por el través. El perfil y aspecto del cabo Jorge, es para no olvidarlo una vez que se le ha visto; que en esa parte termina en una larga meseta perfectamente horizontal elevada a 300 metros y orientada en sentido N-S. La baliza luminosa Cabo Jorge provista de respondedor de radar (Racon) será de gran ayuda.
Dar rumbo al 170° para pasar al W y no menos de 8 millas del cabo Jorge y mantenerlo hasta sobrepasar al S de la latitud de la roca Galicia. Posteriormente, enmendar el rumbo a babor al 160° para pasar al SW y no menos de 4 millas de los islotes Evangelistas; y así aproximar a dichos islotes pasando por el W del veril de los 50 metros, y siguiendo una ruta paralela a éstos.
Es recomendable mantenerse al W, o por fuera del veril de los 50 metros, debido a las diferencias de profundidades que existen en esta área de la plataforma continental, circunstancia que debe ser considerada muy especialmente por las naves de gran calado. Además, con mal tiempo el oleaje tiende a encresparse al interior del veril de los 50 metros, por la notoria disminución de las profundidades, a la que se suma la influencia de las corrientes generales y de marea. Entre los islotes Evangelistas y el cabo Pilar las profundidades son de 32 a 85 metros sobre fondo de cascajo, arena y piedra.
Sobrepasado al S y a no menos de 4 millas de los islotes Evangelistas, considerando el estado del mar reinante, y luego tomar el rumbo de entrada al Estrecho de Magallanes al 108° y para pasar al N y a un mínimo de 4 millas del cabo Pilar.
Se advierte, una vez más, la inconveniencia de intentar la recalada a la boca occidental del Estrecho de Magallanes durante la noche con tiempo nublado, si no se dispone de radar u otro instrumental moderno de navegación que asegure una apropiada navegación. En caso contrario será preferible esperar la claridad diurna sobre los islotes Evangelistas y el cabo Pilar.
Recalada desde el W: A las naves procedentes
del W —Australia, Nueva Zelandia, etc.— les conviene navegar
por el círculo máximo sólo hasta un punto en Lat.
48° 30' S, Long. 165° 00' W, y tener muy en cuenta el límite
N de los icebergs en el océano Pacífico S en las diferentes
épocas del año. Desde la posición anteriormente definida,
trazar rumbo por loxodrómica hacia la Lat. 50° 00' S y la Long.
140° 00' W. Enseguida, desde allí, trazar rumbo también
por loxodrómica a la Lat. 52° 35' S, y la Long. 75° 07’
W; punto que queda al S y 12 millas del faro Islotes Evangelistas. Finalmente,
desde este último, dar rumbo a la boca occidental del Estrecho
de Magallanes siguiendo la derrota antes descrita.
DIRECCIONES PARA LA DERROTA EN EL ÁREA OCCIDENTAL DEL ESTRECHO DE MAGALLANES
Ingresar al estrecho de Magallanes navegando al rumbo 108° para pasar al N y a un mínimo de 4 millas del cabo Pilar. Una vez alcanzada la posición antes definida, caer a estribor y continuar al rumbo 122° para pasar al ENE y 4 millas del mismo cabo Pilar y más adelante al SSW y 1,9 millas de la isla Falgate. Así, se asegurará navegar a más de 4 millas afuera de la costa S que continúa hacia el E, dando buen resguardo por estribor a los peligros existentes afuera del puerto Misericordia y dejando muy distantes por babor los bajos y escollos que despiden al S y en dirección al canal las islas Westminster y Parker.
La apariencia general de la costa N, tanto en la boca como hasta unas 30 millas al E de la entrada, es de una sucesión de islas altas y de rocas destacadas, con algunas largas restingas de formación rocosa, las cuales se desprenden hacia fuera de la ribera en dirección al canal. El aspecto de la costa S vista a la distancia, es de una meseta muy alta y casi plana, en la cual sobresalen varios picos escarpados, que están generalmente ocultos por las espesas nubes que los coronan. El cabo Pilar desciende al mar, francamente acantilado; en su extremo N hay una gran roca destacada de 94 metros de elevación, la cual es una referencia muy característica y si se la observa desde el N o W se la ve claramente proyectada contra el cabo; pero si se la mira desde el E no se la distinguirá desprendida sino al pasar hacia el E de ella; además, hay también otras rocas más pequeñas.
La tierra de la costa S del estrecho de Magallanes desde cabo Pilar hacia el E, disminuye poco a poco de altura hasta una distancia de 10 millas; existiendo también en ese tramo varios picos escarpados, los cuales también descienden gradualmente hacia la orilla del mar.
Las proximidades del cabo Pilar son limpias a más de 1 milla de costa, pero al S del cabo Deseado, los peligros se extienden hasta casi 2,5 millas afuera de la costa.
Para determinar la situación de la nave en la boca occidental y paso del Mar, son útiles los siguientes accidentes geográficos notables: las islas Westminster y Tamar —en el lado N—, y el morro Hamilton, los cabos Cortado y Cuevas y la punta Félix —en el lado S. Asimismo, la cartografía recientemente editada posee la exactitud requerida para hacer un uso eficaz de las situaciones geográficas que proporciona el GPS, hoy en día.
En el paso del Mar: Continuar hacia el E navegando al rumbo 122° para pasar al SW y 1,9 millas de la isla Falgate —señalizado con una baliza luminosa y racon. De esta forma, se salvará debidamente la roca Astree y los otros peligros que despide la isla Tamar al SSW por babor, y también el bajo Magallanes a razonable distancia por estribor. El faro Bahía Félix es una buena guía en esta parte.
Después de pasar el faro Bahía Félix, se avistará por la amura de estribor el cabo Upright, promontorio acantilado que constituye una de las mejores referencias existentes en este paraje. Además, la luz de la baliza luminosa Isla Centinela, próxima al E del cabo, se verá también muy poco abierta de éste.
Se puede pasar al N y entre 1,5 y 2 millas de la isla Centinela, y enseguida, proseguir manteniendo la costa S a no menos de 1,3 millas, hasta cambiar el rumbo a estribor al 141° para pasar al S y poco más de 1 milla del cabo Cooper Key —señalizado con una baliza luminosa— e ingresar al paso Largo.
Particularmente, con tiempo cerrado, cuidar no confundir la entrada al golfo Xaultegua con la continuación del estrecho de Magallanes.
En el paso Largo: Este paso está libre de peligros y la baliza luminosa Cabo Cooper Key es de gran utilidad para tomarlo con seguridad. Pasado la cuadra de la citada baliza luminosa, cambiar el rumbo a babor hasta el 125° y continuar navegando aproximadamente a medio canal hasta llegar al paso Tortuoso.
El monte Posesión, las balizas luminosas Monte
Radford e Islotes Skinner, como también el aspecto característico
del cabo Quod, servirán al navegante como referencias para controlar
la navegación hasta la altura del cabo Falso Quod, teniendo cuidado
de no confundirlo con el cabo Quod, que se le asemeja mucho, pero el Quod
se puede identificar por el islote Beware justamente al W de él.
Ambos peligros están marcados también por sargazos; pero no siempre son visibles.
De ser preciso, primero acercarse lo necesario hacia el cabo El Morrión —señalizado con una baliza luminosa—, y más adelante al cabo Cross-tide. Manteniendo el islote Beware ligeramente abierto del cabo Quod, conduce por el S de la roca Crooked; la roca Anson se baraja manteniendo el corte o hendidura del cabo Quod abierto al S de la isla Borja Grande.
Si bien, los antes citados accidentes pueden ser barajados con seguridad; los fuertes escar-ceos y revesa que se forman en este tramo, hacen indispensable tomar las precauciones necesarias. Es necesario prestar atención al estado de la marea, pues afuera del cabo Crosstide se produce el encuentro de las ondas de marea del océano Pacífico y de los canales Jerónimo y Bárbara, produciendo fuertes corrientes cuya dirección varía según la hora considerada.
Una vez salvado el cabo Crosstide, caer a estribor hasta el rumbo 125° para pasar al NE y 6 cables de la isla El Bonete, dejando claro por babor la roca Anson e ingresando al paso Inglés.
Instrucciones especiales para la navegación del paso Tortuoso: En consideración a que el tamaño de las naves mercantes ha aumentado considerablemente, lo que les dificulta maniobrar con rapidez para cumplir con el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes durante el cruce del paso Tortuoso, se dispone:
Informar a la Estación de Control del Tráfico
Marítimo que corresponda, la hora estimada que se pasará
el paso Tortuoso.
Mantener atención permanente en las frecuencias internacionales
de seguridad VHF. canal 16 y canal 70. En canal 16 emitir mensaje de seguridad,
en idioma español y después en inglés, una hora antes
de encontrarse en el cruce del cabo Crosstide, informando: nombre del
buque, posición del instante, sentido de la dirección de
cruce, hora estimada en que se encontrará en dicho cruce. Esta
misma información deberá repetirse cada 15 minutos hasta
el término del cruce.
Navegar manteniéndose a estribor del eje del canal, siempre que
sea posible y sin perjuicio de su seguridad.
Dar preferencia de paso para el tránsito de las súper naves
tipo VLCC, o mayores de 200 metros de eslora, informadas por señales
de seguridad de la Autoridad Marítima.
Mantener permanentemente encendidas las luces de navegación.
En los pasos Inglés y Froward: Próximo
a llegar a la cuadra de la isla El Bonete, cambiar el rumbo a estribor
hasta el 134° y continuar hacia el SE navegando a medio canal y para
pasar al SW y 5 cables de la boya pilar luminosa de estribor con reflector
de radar que señala el bajo fondo de 3,3 metros que despide la
punta Pasaje al SSW y 2 cables, y poco más adelante, al NE y también
5 cables de la isla Rupert —señalizada con una baliza luminosa.
Acercándose a las inmediaciones de la isla Rupert, tener especial cuidado cuando la corriente está de vaciante —tira hacia el SE en el paso Inglés—, pues puede abatir la nave sobre el bajo Lucky de 7,6 metros de profundidad que se encuentra entre las islas Carlos III y Rupert.
Desde la isla Rupert hacia el E es costumbre mantenerse algo más cerca de la costa N, para lo cual se debe gobernar al rumbo 126° para pasar al NE y 1,1 millas de las islas Charles, primero, y luego al SW y 1,2 millas del cabo Gallant. Posteriormente, cambiar el rumbo a babor al 110° pasar al S algo más de 2 millas del cabo Holland —señalizado con una baliza luminosa—, o bien, franquear esta parte más cerca de la costa N, gobernando al 113° para pasar al S y 1 milla del mismo cabo Holland, y más adelante antes de llegar a la cuadra del cabo Froward —señalizado con una baliza luminosa—, gobernar al rumbo 090°, para pasar al S y 1 milla del mencionado cabo. También asiste al reconocimiento del cabo Froward, la Cruz de los Mares.
En el paso Del Hambre: Pasado el cabo Froward, cambiar el rumbo a babor hasta el 062° para pasar al SE y 1,4 millas de la isla Nassau. Más adelante, pasado la cuadra del cabo San Isidro —señalizado con una baliza luminosa— caer nueva mente a babor al rumbo 012° para pasar al E y no menos de 1,5 millas de la punta Santa Ana —señalizada con una baliza luminosa—, lo cual conduce claro del arrecife Georgia.
Desde la punta Santa Ana hacia el NNE la derrota para tomar el paso Ancho, se presenta totalmente clara hasta la altura de la rada de Punta Arenas.
Consideraciones previas: En general, para navegar desde la punta Santa Ana hacia el W, hasta desembocar el océano Pacífico, no habrá necesidad de poner mucha atención a los cambios de mareas, con excepción del paso Tortuoso, como se señaló.
Desde el cabo San Isidro hasta el paso Tortuoso, la costa N del estrecho de Magallanes es acantilada y profunda, pudiendo una nave acercarse a esa ribera.
En los pasos del Hambre y Froward: Proviniendo del N, aproximar al paso del Hambre al rumbo 192° para pasar al E y no menos de 1,5 millas de la punta Santa Ana —señalizada con una baliza luminosa— y más adelante al SE y 2,5 millas del cabo San Isidro —señalizado con un faro. Para pasar claro del arrecife Georgia se debe mantener el cabo San Isidro siempre a la vista, abierto al E de la punta Santa Ana y demarcando al 198°; de noche la baliza luminosa Cabo San Isidro se debe demarcar a la misma demarcación, sin que en ningún caso disminuya.
Si se ha de continuar por el estrecho de Magallanes hacia el W, pasado el cabo San Isidro, cambiar el rumbo a estribor hasta el 242° para pasar al SE y 1,4 millas de la isla Nassau. Tener cuidado con el bajo fondo de 20 metros de profundidad, que se encuentra casi al S y 2,2 millas del cabo San Isidro, cuando se navega con una nave de calado profundo.
Más adelante, próximo al llegar a la cuadra del cabo Froward, caer a estribor al rumbo 270° para pasar al S y 1 milla del mismo cabo y enseguida, variar el rumbo nuevamente a estribor al 290° para pasar al S y algo más de 2 millas del cabo Holland.
Si se navega en demanda del canal Magdalena, pasado el cabo San Isidro, corregir el rumbo a estribor hasta el 207° para pasar al NW y 2,5 milla del Cabo San Antonio de la isla Dawson. Más adelante, cambiar el rumbo a babor hasta el 180° para pasar al W y 4 millas de la punta Hillock. Así, se salvarán bajos Mantilla y Miera a distancia segura por babor.
Finalmente, ya pasado al S del bajo Miera, caer a babor al rumbo 162° para pasar al E y 7 cables de la costa del monte Vernal e ingresar al canal Magdalena navegando a medio freo entre los islotes Anxious —señalizado con una baliza luminosa— y la costa E de la isla Capitán Aracena.
En el paso Inglés: Al llegar a la cuadra del cabo Coventry, gobernar a estribor al rumbo 306° para pasar al SW y 1,2 millas del cabo Gallant, o bien al NE y 1,1 millas de las islas Charles y en dirección a la baliza luminosa Isla Rupert.
Enseguida, cuando abra el paso Inglés, caer nuevamente a estribor hasta el rumbo 314° para pasar al NE y 5 cables de la isla Rupert y poco más adelante al SW y 5 cables de la boya pilar luminosa de estribor con reflector de radar que señala el bajo fondo de 3,3 metros que se encuentra al SSW y 2 cables de la punta Pasaje.
Pasado la isla Rupert, tener especial cuidado cuando la corriente está de vaciante —tira hacia el SE en el paso Inglés—, pues puede abatir la nave sobre el bajo Lucky que se encuentra entre las islas Carlos III y Rupert.
Al llegar a la cuadra de la isla El Bonete cambiar el rumbo a babor hasta el 305° para pasar al NE y 8 cables de la punta Rowe. La boya luminosa de estribor Roca Anson quedará levemente abierta por babor.
En el paso Tortuoso: Sobrepasada la isla El Bonete y medida que se aproxima al paso Tortuoso, conviene enmendar poco a poco a babor hasta llegar al rumbo 269° para pasar al N y 5 cables del cabo Crosstide —señalizado con una baliza luminosa de babor. Así, se ingresará al referido paso dando prudente resguardo por estribor a la roca Anson —balizada con una boya luminosa de estribor. Continuando al mismo arrumbamiento, cuidar pasar al S y 7 cables de isla Borja Chica y más adelante al N y esa misma distancia del borde N del cerro El Morrión —señalizado con una baliza luminosa. De este modo, se dará seguro resguardo por estribor a la roca Crooked —también balizada con una boya luminosa de estribor.
Para pasar claro al S de la roca Anson, mantener el corte o hendidura del cabo Quod abierto por el S de la isla Borja Grande. Para ir libre de la roca Crooked, se requiere gobernar recto sobre la baliza luminosa Cerro El Morrión hasta que el islote Beware se vea abierto del cabo Quod, momento en el cual se podrá corregir el rumbo a estribor para tomar el centro del canal, el que luego no se debe abandonar durante todo el trayecto del paso Largo.
Esta es la zona más afectada por las corrientes y reversa; las primeras tiran en la vaciante hasta 3,5 nudos y aún más. Es necesario prestar atención al estado de la marea, pues afuera del cabo Crosstide se produce el encuentro de las ondas de marea del océano Pacífico y de los canales Jerónimo y Bárbara, produciendo fuertes corrientes cuya dirección varía según la hora considerada.
En el paso Largo: Salir del paso Tortuoso navegando al rumbo 305° para pasar al SW y 5 cables del islote Beware. De este modo se irá prácticamente a medio canal hasta llegar a la altura de la baliza luminosa Cabo Cooper Key. Las balizas luminosas Islotes Skinner y Monte Radford servirán al navegante como referencias para controlar la navegación hasta la altura del cabo Cooper Key. Pasada la isla Shelter puede aproximarse a la costa N del estrecho de Magallanes, hasta el cabo Cooper Key, pues, aunque no es tan limpia como la precedente, no tiene peligros conocidos más allá de 1,5 cable afuera de las puntas o islotes más salientes.
Sobrepasado el cabo Cooper Key cambiar el rumbo a estribor al 321° y continuar a medio freo hasta salir del paso Largo. Si el tiempo está despejado, desde frente a la bahía Arathoon se divisará la isla Tamar con dos picos en su cumbre; si la ruta se ha llevado a medio canal, tan luego como se pase frente la isla Shelter se divisará el cabo Providencia; posteriormente, al llegar frente al estero Canoa, se divisará en la punta N de la isla Córdova el morro Conway, y el cabo Upright que asomará tras el cabo Monday.
En el paso del Mar: Es conveniente pasar al NW y 1,3 millas del cabo Monday y proseguir manteniendo la costa S a no menos de esa distancia. Salvado este cabo, se avistará por la amura de babor la baliza luminosa Isla Centinela.
Cambiar el rumbo a babor al 302° para pasar al N y entre 1,5 y 2 millas de la isla Centinela — señalizada con una baliza luminosa— y más adelante, pasar al SW y 1,9 millas de la isla Falgate —señalizada con una baliza luminosa y Racon. Así, se salvará debidamente la roca Astree y los otros peligros que despide la isla Tamar al SSW por estribor, y también el bajo Magallanes a razonable distancia por babor. El faro Bahía Félix es una buena guía en esta parte.
En la boca occidental: Desde el faro Bahía Félix, seguir navegando al rumbo 302° para pasar al N y 4 millas del cabo Pilar. De esta manera, se asegurará transitar a más de 4 millas afuera de la costa S que continúa hacia el W, dando buen resguardo por babor a los peligros existentes afuera del puerto Misericordia y dejando muy distantes por estribor los bajos y escollos que despiden al S y en dirección al canal las islas Westminster y Parker.
Finalmente, una vez casi a la cuadra del cabo Pilar, caer a babor al rumbo 288° y salir del estrecho de Magallanes. Después de haber pasado el cabo Pilar, si ya está oscuro, se avistará la luz del faro Islotes Evangelistas, la cual debe aprovecharse para fijar la posición del buque, y consideradas las circunstancias del estado del tiempo y del mar, corrientes, estación, etc., dar rumbo largo al punto de recalada que se estime conveniente.
La cartografía del área recién editada posee la exactitud requerida para hacer un uso eficaz de las situaciones geográficas que proporciona el GPS.
Hacia el canal Smyth (En paso Tamar): Proviniendo del E navegando al rumbo 302° y luego de pasar al SW y casi 2 millas de la isla Falgate, cambiar el rumbo a estribor al 028° para pasar al W y 2,5 millas de la isla Tamar y más adelante a una distancia de 1,2 millas del islote más destacado al W de la isla Boston —señalizada con una baliza luminosa de estribor— y tomar posteriormente el canal Smyth pasando por el E o por el W de los islotes Fairway. Cuando se navegue en las cercanías de la isla Tamar, se debe mantener la isla Round siempre abierta del cabo Tamar, sin entrar jamás a esa enfilación, pues muy poco al N de ella se encuentra la roca Astree.
Las malas condiciones meteorológicas imperantes generalmente en el Pacífico Sur, han hecho una práctica común a casi todos los buques, navegar los canales occidentales de la Patagonia, para lo cual éstos están convenientemente señalizados con faros, balizas y boyas luminosas para permitir la navegación nocturna con la requerida seguridad.